環(huán)評公眾參與調(diào)查存爭議 環(huán)保部要求重新上報(bào)

　　三度“卡殼”京沈高鐵年內(nèi)難開工

　　在進(jìn)入環(huán)評程序長達(dá)5個月后，新建北京至沈陽鐵路客運(yùn)專線(簡稱“京沈高鐵”)仍未通過環(huán)評審批，這已經(jīng)是環(huán)評單位編制的環(huán)評報(bào)告書第三次“卡殼”了，由于公眾參與調(diào)查存在不足等原因，該報(bào)告書被環(huán)保部要求補(bǔ)充、完善、修改后上報(bào)。多位鐵路專家對該項(xiàng)目年內(nèi)開工表示“不樂觀”。多位環(huán)保專家借此呼吁，重大項(xiàng)目的環(huán)評制度迫切需要改革，環(huán)保門檻絕不能成為“擺設(shè)”。

　　2009年、2010年、2012年，環(huán)評單位曾三度起草環(huán)評報(bào)告書的底稿，并分別開展了公眾參與調(diào)查。目前第四版底稿正在緊張起草中，作為上述項(xiàng)目的環(huán)評單位，鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院(簡稱“鐵三院”)相關(guān)人士告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，重新進(jìn)行的公眾參與調(diào)查需要的時間較長；如果再加上環(huán)保部重新受理和審批的時間，以及環(huán)評批復(fù)后國家發(fā)改委審批的時間，今年能否開工“不樂觀”。

　　作為建設(shè)單位，京沈鐵路客運(yùn)專線(京冀)公司籌備組負(fù)責(zé)人去年底接受新華社記者采訪時表示，北京至沈陽鐵路客運(yùn)專線是國家“四縱四橫”高速鐵路重要組成部分。國家發(fā)改委于2009年批復(fù)了項(xiàng)目建議書，目前正在開展可行性研究工作。

　　而環(huán)評是建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告批復(fù)的重要前置性條件。曾參與起草《環(huán)境影響評價法》的北京大學(xué)能源與環(huán)境法研究中心主任汪勁對此表示，這意味著，一個建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)評如果沒通過，就不應(yīng)開工。

　　上述鐵三院人士透露，環(huán)評報(bào)告書之所以“卡殼”，主要是環(huán)保部要求重新進(jìn)行公眾參與調(diào)查，要推動各個利益群體達(dá)成共識，這很不容易。

　　“輿論都在炒高鐵通過后的噪聲污染，如果你是京沈高鐵沿線小區(qū)業(yè)主，擔(dān)心房價下跌，怎么可能同意建這個項(xiàng)目？”該人士反問記者。

　　默默(化名)等多個沿線小區(qū)的業(yè)主也向《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者反映，公眾參與調(diào)查環(huán)節(jié)存在諸多問題。環(huán)評單位會給在調(diào)查問卷中“同意”該項(xiàng)目的每個小區(qū)居民贈送一份“小禮品”“有的業(yè)主表示‘不同意’，就連問卷都不發(fā)給他”。即便如此，該項(xiàng)目環(huán)評報(bào)告書(簡本)的公眾參與調(diào)查表統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，北京地區(qū)仍有24.01%的居民“反對”擬建京沈客專工程。

　　“項(xiàng)目拖了那么久，另一個原因是卡在環(huán)保投入大小和由誰買單上。”中國科學(xué)院聲學(xué)研究所研究員程明昆表示，京沈高鐵進(jìn)入北京市這一段，按照最初設(shè)計(jì)，如果僅在鐵路兩邊豎起聲屏障(即半封閉方案)，沿線居民反映的噪聲污染問題難以解決。

　　但程明昆說，未來如果采納全封閉方案，并強(qiáng)化減震措施，技術(shù)上是可行的；但基于緊急疏散的需要，要在不大于500米內(nèi)增設(shè)一個救援通道，每個通道要配套一條消聲通道，并在通道內(nèi)壁加裝吸音材料，一個通道至少要投資幾百萬，沿線10多公里，投資額就是原設(shè)計(jì)方案的好幾倍了。上述鐵三院人士說，這項(xiàng)投資“接近10個億”。

　　上述項(xiàng)目的環(huán)評是否獲得通過？我國《環(huán)境影響評價法》規(guī)定“審批部門應(yīng)當(dāng)自收到環(huán)境影響報(bào)告書之日起六十日內(nèi)……作出審批決定并書面通知建設(shè)單位。”環(huán)保部公告稱，受理該項(xiàng)目環(huán)評文件。然而至今遠(yuǎn)超過兩個月(60天)，環(huán)保部尚未按照慣例在官方網(wǎng)站上發(fā)布該項(xiàng)目的擬批準(zhǔn)公示或批準(zhǔn)公告。

　　環(huán)保部環(huán)評司一位工作人員3月末在電話中明確表示：“沒有，肯定沒有(通過環(huán)評)。”但該工作人員表示，在未獲宣教司通知的情況下，不方便提供進(jìn)一步信息。記者此前曾致函環(huán)保部宣教司，但截至記者發(fā)稿時止，并未獲得回應(yīng)。此外，記者聯(lián)系京沈高鐵北京段所屬的北京市鐵路局常務(wù)副局長朱惠剛，但他表示不予置評。

　　京沈高鐵并非環(huán)評爭議的特例。曾負(fù)責(zé)多個重大建設(shè)項(xiàng)目可行性論證的國企老總肖鳳彤日前就向記者披露，近年來，地方政府上建設(shè)項(xiàng)目的積極性非常高漲，一些地方不同程度地突破資源環(huán)境甚至社會條件的約束，在項(xiàng)目論證上走了形式：比如公眾意見調(diào)查有些完全由地方政府主導(dǎo)，滿意率高達(dá)98%甚至99%，有的調(diào)查方甚至對當(dāng)?shù)剞r(nóng)民違規(guī)許愿：要是在調(diào)查問卷上打個勾，就送你一袋大米，或者三袋洗衣粉“但凡涉及到公共部門參與的重大投資項(xiàng)目，法規(guī)基本都靠邊站了。”環(huán)保部一位不愿透露姓名的專家無奈地說。

　　汪勁告訴記者，我國的評價程序，都是本著對人體健康、環(huán)境要素“沒有影響”去評價的。這種基本思路，就決定了大家不把環(huán)評當(dāng)回事。幾乎100%的國家重點(diǎn)工程項(xiàng)目都獲批了，不批的項(xiàng)目也是修修補(bǔ)補(bǔ)后再批。中國環(huán)境資源法學(xué)研究會常務(wù)理事周珂提醒，建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)評單位應(yīng)該轉(zhuǎn)變環(huán)評走過場的觀念，他建議，有關(guān)部門盡快修訂公眾參與環(huán)評的相關(guān)法規(guī)和部門規(guī)章，填補(bǔ)漏洞，避免走樣。

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　　京沈客運(yùn)專線是北京～沈陽～哈爾濱（大連）客運(yùn)專線的重要組成部分，地處華北地區(qū)北部和東北地區(qū)西部，線路從首都北京引出，向東北方延伸依次經(jīng)由河北省的承德市、遼寧省的朝陽市、阜新市、錦州市黑山縣，到達(dá)遼寧省省會沈陽市。線路運(yùn)營長度709.099km，其中新建線路長度703.026km，正線新建雙線土建工程至沈陽樞紐的皇姑屯站，利用既有線貫通至沈陽站。全線總工期4年。

　　投資大工程概算1000多億元

　　京沈客專自北京站引出，經(jīng)北京市通州區(qū)(暫定)，河北省承德市，遼寧省朝陽市、  京沈客運(yùn)專線線路圖阜新市等，利用既有秦沈線引入沈陽北站，全長約684.3公里，項(xiàng)目投資估算總額為1042.2億元。

關(guān)于工程概算超過千億元，對此鐵路部門有關(guān)負(fù)責(zé)人稱，京沈客運(yùn)專線比秦沈客運(yùn)專線確實(shí)近很多，但是沿線大部都是山區(qū)，所以建設(shè)成本相對要高。 

 

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