東南亞高鐵格局受制于多重經濟、政治因素，實際上是概念多于實際，想象多于現實。一方面與區域內各國經濟發展狀況、資金缺口和盈利前景相關，另一方面各競爭國家間、國內各利益階層、集團間的博弈讓本就混亂的東南亞高鐵格局變得更加晦澀，也無疑進一步放慢了東南亞高鐵“和國際接軌”的速度。習近平主席、李克強總理此番南行，將因劉志軍、動車事件等而一度被“投冷”的東南亞高鐵提法重新“激活”，具有一定意義，但這僅僅是一個開始，或換言之，是一次“重啟”。

　　近期中國國家領導人相繼出訪東南亞各國，引發國際間廣泛關注。其中李克強總理在訪問泰國時鄭重推介中國高鐵技術，并表示將推動泛亞鐵路建設，促進區域互聯互通，改善東南亞半島物流、貨運及雙多邊貿易。一時間中泰之間“高鐵換大米”說法層出不窮，一些傳聞甚至稱，中國南車、北車、中鐵、中鐵建等相關企業已開始參與其間。稍早時，習近平主席訪問馬來西亞，兩國關系提升至全面戰略伙伴關系，同樣有傳聞稱，中國對馬來西亞高鐵計劃興趣濃厚。

　　撇開政治賬、戰略賬不提，在某些分析家的經濟賬中，此番中國在東南亞高鐵項目上的“收獲”，將有助于中國和東南亞間盡快實現全面互聯互通，中國-東南亞兩大經濟體間的聯系將更密切、更迅捷，更能令中國在與其它區域外經濟體在本地區的競爭中搶占先機。

　　在這類解讀者看來，東南亞高鐵規劃眉目業已清晰，即自昆明出發，西線經木姐至緬甸若開邦皎漂再至仰光，自仰光至泰國清邁再至曼谷，東線自昆明至老撾萬象至清邁再至曼谷，然后東西兩線均自曼谷至馬來西亞吉隆坡，然后經吉隆坡-新加坡高鐵，一直通到馬六甲海峽之濱，即所謂“中南半島陸路走廊”。

　　然而這條“走廊”真如某些分析家所言的這般“實”么？不然。

　　中南半島高鐵線路(“泛亞鐵路”)的研究工作早在幾年前便已展開，并先后有所謂“西、中、東”三線的規劃，其中西、中兩線即前面提及的兩條線路，而東線則是由昆明至越南河內，再自河內至胡志明市，通聯柬埔寨金邊至曼谷。但這一連同中國和東南亞的中南半島高鐵網規劃雖曾在2010年前后，因中國、緬甸、泰國等的積極參與而熱鬧一時，但很快因中方(劉志軍事件、溫州動車事故)和中南半島各國(國內爭議不斷，各國意見不一)兩方的原因而被投冷。

　　上述線路中真正建成的，僅中國境內昆明-木姐約150公里。木姐-緬甸皎漂線前幾年幾乎隔三岔五傳出“動工在即”消息，卻無一例外“跳票”，可靠消息稱，這條線實際上由于緬甸北方少數民族地區局勢不穩，至今尚未完成權限勘探，至于皎漂至仰光，以及仰光至泰國、老撾的線路就更無從說起；昆明-老撾萬象線是所有線路中最接近上馬的，但原本應在2011年初開工、2017年第九屆亞歐峰會前通車、盛傳于今年初正式舉行開工儀式的這條418公里長高鐵，卻因老撾國內意見不一被一拖再拖，最初計劃客運時速200公里、貨運120公里，如今也降為最高時速不超過160公里，原擬參與合資經營的中方公司退出，改為更穩妥地提供融資、技術支援和工程承包服務(中國進出口銀行提供70億美元貸款，2萬名中國工人施工5年)。然而正如許多質疑者所言，年GDP不過80億美元的老撾，是否真能負得起這副重擔？

　　此次傳得有鼻子有眼的曼谷-清邁高鐵，其實僅被列入泰國高鐵“四大遠期規劃”(曼谷至清邁、廊開、羅勇、合艾)，至今并無動工時間表，僅有個“2022年前完工”的概略性藍圖。真正被提上日程的，是所謂“四小線”(曼谷至彭世洛、呵叻、芭堤雅和華欣，四條線總長不過250公里)，且就連這四條短線路也尚未完成招標，更不用說上馬。在“四大遠期規劃”中，真正攸關“國際通道”的，是全長615公里的曼谷-廊開線，泰國政府也的確曾提出引進中資，合作興建廊開-曼谷高鐵的計劃，結果遭到泰國皇家鐵路公司的阻撓，因為后者一直運營的廊開-曼谷慢速鐵路利潤豐厚，不愿高鐵的開通“攪局搶戲”。

　　馬來西亞吉隆坡-新加坡高鐵早在1998年就由馬來西亞本土建筑集團楊忠禮提出，2006年再被“炒冷飯”，今年2月19日新馬兩國才達成協議，并可能引進日本資金、技術，計劃在2020年建成。至少在目前，這僅僅是新馬區間的線路，和“泛亞鐵路”無關，更和中國資本、企業關系不大，中鐵總公司的確曾提交計劃書，但被新加坡陸路公共交通委員會否決。

　　越南境內高鐵的關鍵，是北起河內、南至胡志明市，全長1570公里的“南北高速鐵路”，并多次傳出準備引進日本新干線技術的消息。但這條高鐵兩度因預算(分別報價560億美元和380億美元，越南法律規定，19億美元以上預算項目需國會批準)太高而被國會封殺，且尚未開展環評。即便一切順利，這條鐵路也要2020年動工，2030年完成，至于通聯國際高鐵網，就更不知猴年馬月了。

　　不難看出，所謂“東南亞高鐵”，實際上是概念多于實際，想象多于現實。習近平主席、李克強總理此次南行，將因劉志軍事件等而一度被“投冷”的東南亞高鐵提法重新“激活”，具有一定意義，但這僅僅是一個開始，或換言之，是一次“重啟”。

　　東南亞各國國情迥異，經濟狀況參差不齊，一些國家(如泰國與柬埔寨)間還存在齟齬，經濟、政治層面均存在對“高鐵通連”的強大阻力。在這些國家里，越南、緬甸等國擁有較長里程的舊鐵路(緬甸為5300多公里，越南2600多公里)，大多沿用法國殖民時代的“米軌”，軌距1米，運力有限，運能、時速升級的潛力也受到很大制約，而要和國際(如中國)鐵路網接軌，就需要改用1.435米標準軌，相關國家在究竟全盤改用標準軌，還是使用標準-米軌兩用軌問題上相持不下，無疑讓問題變得更加棘手。此外，越南、緬甸都出現過激烈的“要不要修高鐵”之辯，“修高鐵不如修高速公路”、“要高鐵還是要環保”等敏感話題常令高鐵項目進兩步、退一步，難以從“務虛”邁入“務實”階段。這幾國中，老撾的經濟狀況是相對較差的，鐵路基礎更是跡近于零，也正因如此，該國在興建高鐵中“歷史包袱”較小，做出決策相對容易，但經濟水平和融資償還能力不足，客觀上仍極大阻礙著其高鐵項目建設。

　　對于東南亞的國際高鐵網，中國、日本早在幾年前就不遺余力展開博弈，力圖搶得先手，在東南亞確立“以我為主”的游戲規則制定權和主導權。但或許恰因為國際因素的糾纏不清和相持不下，反倒讓相關國家擺出一副左右逢源、誰也無法輕易“吃到嘴”的架勢，看似兩頭通吃，實則至今為止，誰也沒法吃到嘴。

　　東南亞各國之所以如此，一方面不想得罪任何一方，另一方面也自認奇貨可居，打算借此貨比三家，待價而沽，但在客觀上，這種“誰也不得罪、誰都不拍板”的模棱態度，讓本就混亂的東南亞高鐵格局變得更加晦澀，也無疑進一步放慢了東南亞高鐵“和國際接軌”的速度。

　　此外，還應冷靜看到，東南亞高鐵項目忽明忽暗、虛虛實實的關鍵因素，還有資金缺口和盈利前景難以樂觀。區域內各國不論財力、技術，都不足以獨立承擔高鐵項目的建設、運營，需要國際合作的扶持，且高鐵項目獲得高效益、高回報的前提，是網絡化、規模化，和有充足的運輸需求做保證。這些問題既阻礙相關國家立項，也會對有意投資和介入經營的外國企業、資本，構成不小的壓力。比如，越南南北高鐵計劃之所以會被國會封殺，關鍵就在于許多人認為越南財力不足，債務負擔沉重，興建高鐵將加劇財政負擔，且許多測算都表明，高鐵的社會經濟效益難期樂觀，弄不好將成為一個華麗的大包袱；泰國高鐵規劃被“大拆小”，同樣和財力不足、各方擔心運營前景有關。

　　此外，越南、緬甸和泰國高鐵項目，都不同程度出現了各競爭國家間、國內各利益階層、集團間博弈的局面，將原本的基建問題，演繹成國內政治和地緣政治問題，一旦簡單的問題復雜化，其進程就會受到很大影響。

　　照此情形，在目前情況下，東南亞各國，以及對東南亞高鐵有興趣的潛在投資國，暫時恐只能先擱置恢弘的“半島國際高鐵網”藍圖，先從一條條具體的國內或兩國間區間線路做起。在具體項目規劃中，應更多考慮線路所經國家、地區、尤其“小社區”的利益，而不應一味沉湎于“大規劃”，更不能抱著“車同軌”的理念，片面強調“以我為主”。

    應該清醒地看到，近年來每逢東南亞出現重大外交博弈，“高鐵的故事”就會熱鬧一陣，但很快又趨于沉寂。東南亞高鐵千頭萬緒，涉及復雜的方方面面，絕非一兩次外交“大動作”就能水落石出。對此，旁觀者應有清醒的認識。

 

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